觀點
熊永達：網約車發牌量的考量
【明報文章】規管網約車條例草案，於10月15日在立法會三讀通過。政府隨即制訂規管網約車細節，落實條例。運輸及物流局長陳美寶估計，明年第四季會有合規的網約車落地。她一再強調網約車主必須同時是司機，日後不存在網約車租車司機。立法會議員及社會輿論主要關注網約車數量，認為要有足夠數量才可應付市民需求，有建議先發1萬個牌。運輸署則回應，會根據實際情况衡量發牌數目。什麼是實際情况呢？運輸署要考慮什麼因素呢？筆者嘗試解釋一下。
有人不理解為什麼通過了網約車條例，政府不馬上發牌讓網約車合法營運，而要再花一年時間才可以見到合規網約車？其實，這條例只是授權政府以發牌方法規管網約車輛、網約車司機及網約車平台；至於規管細節，就交由運輸及物流局決定，其中細節就包括發牌數量、申請各項牌照者的能力和資格等。政府必須經過資料蒐集、分析、構思建議及諮詢程序，才可以做最後決定。這程序要大約一年時間完成。
可做調查估算網約車乘客量
訂定網約車發牌數量之目的，是應付乘客需求。理論上，只要知道有多少乘客，就可以用簡單的加減乘除方法，推算網約車數量。不過要知道有多少乘客叫車，就十分困難。乘客幾時要車？每日每小時都不同，大時大節和平日也不同。乘客往往是按一些突發事件或者天氣狀况，才決定是不是要叫網約車。要估計一個穩定的乘客量，就算是最聰明的AI（人工智能），也幫不了忙。那可否要求現時非法網約車平台營運商，提供它們過往10年的乘客數據作參考？政府當然可以提出要求，但就無法核實，當局就十分被動。
但若政府真心希望得到一個較可靠的乘客數量估算，還是可以委託大學做抽樣問卷調查，對象是中產社區，諮詢住客有否叫網約車、叫車頻率、時段等。
網約車的需求，應該有頂峰、平均及低谷的估算。專家必然會用頂峰估值去推算車輛數量。如此，當局應可滿足乘客期望，即於繁忙時間可以「叫車有車」。可惜，這完全是虛假的期望，因為繁忙時間會塞車，網約車都塞在路上，無論接客或送客都要更長時間；而且，愈多人叫車就愈塞車，行程時間愈長，車輛的回轉時間愈長，那「叫車有車」就愈難實現。塞車不單令網約車乘客受損，也令所有在路上的巴士、私家車、小巴、的士等乘客受損。可恨的是，政府也難以控制。
惟如果由於在繁忙時段和某些區域塞車而限制網約車輛牌照數目，導致不在繁忙地區叫車的巿民也叫不到車，豈非不公？繁忙時段地區性的塞車，是不是限制網約車輛發牌數量，就能夠解決呢？而其他「搵食車輛」如客貨車的發牌數量，從來沒有限制，這些車輛應該對擠塞同樣負有責任，為何不早早限制它們的發牌數量呢？
事實上，解決塞車問題的最有效方法，是針對車輛進入繁忙地區的原因，對症下藥。網約車進入這些地區，必定是接載客人，那它們一定要找到上落客地點。如果在塞車路段不准上落客，乘客只能夠於外圍地區上落；而政府對非法上落客加強檢控及罰款（街上眾多的閉路電視可以協助），是不是可以更有效控制塞車呢？
保持的士方便上落客 不需憂慮生意
陳美寶局長一直強調，網約車牌照只發給車主，以後不存在租車司機駕駛網約車的情况。若司機和乘客發生糾紛或任何事故，車主必須負責，執法就簡單直接。事實上，網約車司機必須同時是車主，會大大減少了申請網約車司機和車輛牌照的數量，因為入行的投資門檻比純粹當司機高很多。相比現時狀况，要當合法網約車司機，需買一部合規車輛（二手車也涉及過萬元），每年又要承擔車輛維修費用，又要繳付幾萬元保險費；而收取乘客的費用則不可能大幅增加，那麼將來收入必會減少，結果是大大降低當合法網約車司機的意欲。而且，這些車輛牌照是有年限的，不會像的士牌照有增值潛力，即是不值錢！換句話說，就算政府不限制網約車輛發牌數量，願意申請的人也不會多。
的士車主和團體大力反對發大量網約車牌照，害怕他們會搶生意，可能是事倍功半、廢時失事。其實，的士只要保持或爭取更方便的上落客點，生意還是不憂做的。
作者是香港運輸研究學會資深會員
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