余晶煒：從結構因素入手 方能改善的士服務

【明報文章】「的士記分制」生效，有助減少拒載、亂收費現象。但僅靠約束和懲罰去改善的士服務，並不足夠。鑑於的士營運模式相較網約車存在先天不足，前者因此更容易遇到服務糾紛。若要改善的士服務，就必須從結構性的因素入手。

社會存在如下敘事：網約車或「白牌車」興起，乃因的士服務差，迫使市民選擇更好的服務。筆者也曾遭遇的士拒載，在內地也優先選擇網約車。惟各地例子顯示，網約車受歡迎並非完全因為車費較低或服務優於的士，而是由於營運模式更具彈性，且監管力度較寬鬆。分析背後的機制可知，所謂的士服務質素與司機道德水平無關，而是跟營運模式及服務質素的可見性有關。

網約車營運具彈性 更受市場青睞

乘客須在固定地點乘坐的士，或在路邊等候巡經之的士，便利程度、時間與車費可預見性，明顯不如隨叫隨到、時間可控、車費明確的網約車。站在營運方角度，的士車牌及車輛屬於固定資產，一旦購置，即必須產生足夠收益以抵消折舊費用；固定資產因流動性較低，供給未能夠貼近市况而導致過剩或短缺，導致租賃模式和租金不靈活。的士司機須持特定執照，且車輛租金固定，導致勞動力供給彈性低、定價較剛性，更偏好長距離路程以掙取更高收入。

相比之下，網約車平台方毋須購置車牌或車輛；平台司機屬於獨立的服務提供者，部分只是利用空閒時間掙外快，而不擔心收入和固定開支，供給隨市場需求調整，故彈性較高、成本更低、定價更具競爭力，也因此更受市場青睞。

而且，的士拒載問題未必與司機質素有關，而是跟接單模式有關。網約車收到訂單通知時，已事先知悉行車距離和大致收入。司機若嫌收入低，可無視某些訂單（變相拒載）而不會被網約車平台懲罰（外賣平台則有拒單懲罰機制）。平台甚至鼓勵乘客在高峰期加價以吸引司機接單（筆者在內地就試過加價五成才有司機接單）。

相反，的士司機只有在乘客當面告知目的地後，才能估算收入。司機若不想接單，或以「交更」、「不識路」為由拒載，或以「兜路」、操縱咪表等欺詐手段增加收入，自然更容易產生糾紛。相比之下，的士電召台模式更接近網約車，乘客只會覺得遲遲召不到的士，而難以察覺被變相拒載。

縮小與網約車差異 增的士服務彈性

此外，本地網約車市場尚未成熟，一些內地存在多時的網約車服務問題（例如坐地起價、人身安全問題）尚未充分暴露。加上公眾對的士長期存在負面觀感，更容易對網約車抱有美好期望。因此，改善的士服務應盡量縮小其與網約車的差異，提高服務彈性和議價能力。

提高的士營運彈性，包括將所有的士納入網約車平台、允許彈性收費等；同時應適當降低網約車服務彈性，以保障司機和乘客。雖然現時網約車司機毋須考取的士駕駛執照、入行門檻較低、供給彈性較高並有助降低車費，看似有利司機和乘客，但平台與司機無僱傭關係，一旦司機意外傷亡或危害乘客安全，平台毋須承擔僱主責任，司機與乘客同時蒙受風險。我們應確立網約車平台與司機的勞務關係，以保障司機權益，並強制後者考取特定執照、提高准入門檻，以保障乘客利益。

至於有建議指向網約車平台徵費以補貼的士業界，筆者認為其對網約車不公平，商業上也非可持續，更無助於提升的士競爭力。

規管新型交通服務 政府宜多考量結構差異

科技日新月異，「個人點對點交通」的便利性不斷提高。舊時的出租馬車和人力車，滿足當時市民的出行需求。的士則隨着汽車技術發展，以速度和舒適度取而代之。網約車為乘客帶來更多便利。無人駕駛車輛則有助提高服務穩定性，及避免不法司機犯罪。

未來隨着低空經濟發展和航空器技術不斷進步，飛行的士因速度快、路徑短、不受交通燈和塞車干擾等優勢，或將成為網約車的有力競爭者。政府在規管新型交通服務時，宜多考量其與既有模式的結構性差異，通過縮小這些差異，以從根本上解決問題。宏觀而言，制訂任何公共政策都要避免訴諸道德，而應考慮社會問題背後的機制和結構，才能更有效地解決問題。

作者是政策研究員

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[余晶煒]