觀點
張欣宇:香港網約車的合規之路
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【明報文章】網約車與的士之爭,表面是服務質素,核心在於發牌數量和條件,本質則是市場供求。
網約車討論中,最常聽見的一個觀點就是:傳統的士也可通過網約方式改善服務,只要讓更多的士「網約化」,市場上就不需再保留其他網約車。尤其是年內即將推出的士車隊,更常被一些人視為「力挽狂瀾」式的措施。
的士網約化就不再需要網約私家車?
然而,的士車隊/網約化是否足以解決所有問題?恐怕未必。的士服務存在的問題,不僅在於「質」(質素),同樣在於「量」(運力)。一些的士牌主常常抱怨Uber平台搶佔了的士生意,然而,即使被Uber「分薄」了需求,高峰期市區恆常出現的士一車難求和的士站大排長龍的景象,就算使用各類的士App也同樣無濟於事。試問,倘若Uber一夜之間從香港消失,以的士目前的運力,真的能夠滿足這部分釋放出來的需求嗎?香港打車難的問題,恐怕只會惡劣到一個令人完全無法接受的程度,不僅影響本地需求,更會打擊香港在旅客心中的形象。筆者曾多次當面向不同的資深的士投資者提出這個問題,從未有人可以正面回應。因此,筆者並不認為單憑的士車隊/網約化能夠解決最根本性的問題。
點對點出行的需求,本就存在明顯的彈性,高峰期和平時的需求可以相差甚遠。市場其實像一塊神奇的海邊,以杭州為例,亞運期間最高可以有165萬單的點對點出行訂單,平日則大概在80萬到100萬單水平。的士屬於固定供應,不具彈性,倘若165萬單的需求,全部通過增發的士牌照滿足,就會出現平日的士「無單可接」的情况;但倘若的士運力規模釐定在80萬單的水平,則會出現高峰期市民「無車可截」的問題。因此,網約車最大的價值在於提供彈性的供應,以配合變化的需求。香港缺乏相關供求關係的直接數據,但原理大致相同。
網約私家車會衝擊公共交通?
另一個近期流行的觀點則是:網約車可能會吸引更多小車上路行駛,影響道路承載力,甚至衝擊本港公共交通。這個觀點得到政府官員在不同場合引用,筆者卻無法認同。香港網約車政策的制定,並不是一個純假設性的「學術討論」。私家車加入網約平台提供點對點服務,已經在港發展了10年,一直缺乏有效的監管,業態幾乎處於「自由發展」的狀態。即便如此,本港公共交通系統在同一期間並未見到任何實質性的衝擊。日後一旦對平台實施監管,准入門檻和供應總量相較現狀只會更嚴格和更受控,很難想像為何公共交通會反而受到衝擊。而從交通經濟學而言,網約車、的士及私家車屬於同一範疇,與公共交通工具分屬兩個完全不同的市場。以本港實際情况為例,過往新發展區的鐵路通車後,幾乎都是影響同為公共交通的巴士和小巴客流,從未出現過道路私家車車流顯著減少的情况。同理,網約車的存在,最主要是減低了自駕私家車的欲望以及分薄了的士的需求。除非香港未來顛覆性地改變全港運輸策略和基建設施,否則僅僅因為網約車規管這一個變量,就輕言會影響本港公共交通,實屬誇張。
一年太長,盼本屆立會向市民交答卷
政府最新在立法會交通委員會提交關於規管網約車的諮詢文件,可謂無驚無喜:「加辣」了一些打擊非法載客取酬的措施,算是回應了的士牌主的訴求;同時也第一次明確提出,要研究點對點交通的供求關係,並討論未來發牌路向,總算踩準了方向。但相關研究卻要額外一年的時間去完成,按此進度,很可能要留待下一屆立法會才能正式開展立法進程,和市民期待相差甚遠。不少立法會同事均要求政府加快進程,努力在本屆立法會任期內便拿出具體監管方案,啟動實際立法程序,筆者甚感認同。
在整個網約車立法過程中,在保障市民利益的前提下,原則上可為的士行業提供適度的政策傾斜,但牌主投資收益卻絕不應該成為阻礙政策制定和社會發展的絆腳石。在具體規管層面,應當設計全新具針對性的網約車牌照條件,讓網約車能以較低的門檻加入市場,但同時做好網約車「全職化」的總量控制,以維持網約服務在供應方面的彈性,實現網約車和的士的互補促進,最終推動網約車服務在香港的合規化。
市民期待網約車這份答卷已久,迫在眉睫。作為議員,謹以此文與政府諸君共勉。
作者是立法會(新界北)議員、香港及英國特許工程師、香港新方向成員
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[張欣宇]
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