薛偉傑：ARJ21累積載客逾千萬人次 生產速度整體利用率待提高

【明報專訊】11月24日，南方航空集團的一架國產噴氣支線客機ARJ21由廣州白雲機場飛往揭陽潮汕機場，機上載有81名旅客，令內地的ARJ21機隊累積運送旅客突破1000萬人次。現時，ARJ21已通航140餘個城市，開通航線400餘條，每星期航班接近1800班。驟眼看來，ARJ21的營運情况已經初具規模。然而，若全面分析各種數據，其交付速度和整體利用率都仍然有待提高。

首先談談ARJ21的交付數量。ARJ21由2015年開始交付，截至今年10月31日，已累積交付116架。其中，去年交付量達34架，創最高紀錄。但今年1至10月交付量大幅回落至16架，預估今年全年只能交付22架，即是回復到2020年和2021年水平。

去年交付34架創新高 今年顯著回落

在上述的116架ARJ21當中，有105架交付給8家內地航空公司，有2架交付給中國飛機租賃集團間接持股35.68%的印尼支線航空公司翎亞航空（Transnusa）。至於餘下9架，曾經一度交付給成都航空。但成都航空在短暫使用後，將它們退回給其生產商中國商用飛機有限責任公司。中國商飛再將它們交給旗下的「商飛快線」，但「商飛快線」並不是航空公司，而是中國商飛旗下一家負責自家飛機飛行訓練的業務培訓公司，實在沒有必要保留9架ARJ21。於是，「商飛快線」只保留2架ARJ21，另外2架改裝成貨運機，在10月30日分別交付給杭州圓通貨運航空和中原龍浩航空；其餘5架亦將會陸續改裝為醫療機、公務機、空中救援指揮機、滅火機等。

9架被退回改裝 未做好公關解說

令人感到不解的是，ARJ21年產量去年已爬升到34架，但今年不升反跌，看來最多只能和2020年及2021年持平。最弔詭的是，成都航空作為ARJ21的第一個兼最大用戶，曾經先後接收過34架ARJ21，但現在只保留25架，退回了9架。照常理來說，當航空公司的ARJ21機隊逐漸形成經濟規模，平均營運成本就可望下降，很少會這邊廂接收飛機，不到幾年就賣回給生產商，而且比例還這麼高。

內地媒體估計，這可能因為之前受新冠疫情影響，成都航空國內短程航線業務也用不了這麼多新飛機，為免增加虧蝕，所以將部分ARJ21退回給中國商飛。但是，以8年交付34架給成都航空來說，其實平均每年只是交付4.25架，不算太多。况且，中國國內旅遊受疫情影響的程度也較小。

總之，中國商飛和成都航空雙方都沒有及時展現透明度，做好公關解說工作，等到部分媒體和飛機發燒友發覺成都航空的接機數目和保有量不符，公眾難免有懷疑，是否初期交付的ARJ21有瑕疵，令成都航空不願收貨。

日利用率仍低 航空公司難獲利

其實，民航機營運情况是否符合經濟效益，除了要看其平均每座位每公里耗油量等設計硬指標外，還要看其實際的利用率，例如其每日平均飛行時間（日利用率），以及其平均客座率（乘客和座位比例）。根據內地媒體的報道，今年第三季，各航空公司的ARJ21機隊的每日平均飛行時間雖然已比去年為高，但仍然未如理想。

其中，印尼翎亞航空的ARJ21機隊每架每日平均飛行5.9小時，已是最高；緊隨其後的是內地華夏航空的ARJ21機隊的每日5.6小時，成都航空的每日4.3小時則排第三。最低的是中國南方航空集團有限公司（南航）的每日2.9小時，天驕航空為每日3小時。

據悉，航空業界綜合多款機型的每日平均飛行時間大約在9小時至10小時之間。若只計算空中巴士和波音兩大巨頭的客機，則可以達到10餘小時。

行內一般認為，一款客機的每日平均飛行時間至少要達到大約8小時，才有可能為航空公司帶來盈利，這還要看其平均客座率。以上述各航空公司的ARJ21機隊的每日平均飛行時間來看，就算假設其平均客座率相當理想，恐怕也全部是蝕住做。

「故障千時率」持續下降

總括來說，ARJ21不論是生產交付速度，還是每日平均飛行時間，以及平均客座率（去年約六成多），都極待提高。每日平均飛行時間偏短，除了市場推廣未算成功之外，很可能是因為保養和故障時間偏長，令到實際可供使用的時間縮短。根據內地媒體援引的數據，ARJ21交付初期的「故障千時率」高得驚人，2018年高達271.12，2019年仍達到173.54，2020年為106.75，2021年才下降至大約78，2022年再下降至73.87，但這仍然比行內主流或成熟機型的60高出一截。

根據個別內媒的最新報道，ARJ21的「故障千時率」今年下降至大約60，而明年的目標定在55。這消息暫時還未獲得大多數媒體確認，但希望屬實。

明報記者 薛偉傑

[薛偉傑 科技觀潮]