薛偉傑：網傳內地擬測試時速1000公里「超級高鐵」

【明報專訊】11月10日，內地一個稱為「高速飛車」的微信公眾號發佈訊息聲稱，隨着最後一組模組支撐「凸台」澆築完成，內地首條具有完全自主知識產權的磁浮試驗線──高速飛車的大同（陽高）試驗線一期的主體工程已全部完工。這標誌着全球在建距離最長、規模最大的全尺寸超高速低真空管道磁浮交通系統試驗線主體工程完成。

據內媒報道，高速飛車微信公眾號屬於大同高速飛車交通發展有限公司；而高速飛車大同（陽高）試驗線，是內地首條超高速低真空管道磁浮交通系統的全尺寸試驗線，能夠實現時速1000公里以上的「近地飛行」。2021年5月24日，該公司山西省實驗室揭牌。2021年9月，高速飛車大同（陽高）試驗線獲批立項，2022年4月正式動工。工程位於大同市陽高縣，起點位於陽高南站西側500公尺處，路線全長2公里。一時間，內地網上迅即出現了很多以「時速1000公里超級高鐵」為題的新聞，令一些不知就裏的網民誤以為已成功進行該車速的測試。

兩公里試驗線完工 測試未有時間表

筆者認為，從上述揭牌、立項、動工的時間表來看，高速飛車大同（陽高）試驗線一期主體工程全部完工，是可信的。畢竟，雖然是超高速低真空管道磁浮交通系統，但只是2公里長的試驗線，一年半施工期已非常充裕。但是否已進行過時速1000公里以上無人或載人試驗？若細心分析的話，明顯是否定的。因為不論是高速飛車微信公眾號還是內地媒體，都從未提及曾進行過這速度的試驗。最多只可以說，試驗線一期主體工程全部完工，該公司計劃在未來進行有關試驗。但至於何時開始測試，由哪個速度開始測試，預料何時將會進行時速1000公里以上的無人或載人試驗，時間表全部欠奉。

所謂超高速低真空管道磁浮交通系統，是整條鐵路除了採用磁浮技術，還設計成密封管道形式，可以抽至接近真空狀態，列車既免除了路軌摩擦力，空氣阻力亦微乎其微，速度可以大幅提升。早在1922年，德國工程師赫爾曼•肯培爾提出磁浮列車概念時，已經同時提出真空管道構思。而「真空管道運輸」（Evacuated Tube Transport）這個商標名稱，是機械工程師Daryl Oster在1990年代提出，並於1997年獲得。

2017年5月12日，美國企業Hyperloop One首次進行這種交通工具無人測試，時速113公里。2017年7月，測試時速達310公里；同年底測試時速更達386公里。2020年11月當時Hyperloop One已轉名為Virgin Hyperloop，在美國內華達州拉斯維加斯沙漠的測試設施中進行首次載人測試，但列車原型只能夠容納兩個乘客，即該公司聯合創辦人Josh Giegel和乘客體驗總監Sara Luchian。測試在一條500米長、直徑3.3米管道內進行，像太空艙或膠囊般的列車約15秒來完成行程，其間時速最高只達172公里。在此之前，Virgin Hyperloop已經在這條管道中進行了400多次無人測試，但都未有突破時速386公里紀錄。

至於中國方面，2017年8月30日，中國航天科工公司在武漢宣布，已啟動時速1000公里的「高速飛行列車」研發項目，後續還會研發最高速度達2000公里和4000公里的超級高速列車。此外，西南交通大學牽引動力國家重點實驗室、北京交通大學、西京學院等亦有研究這種真空磁浮列車。文首提及的大同高速飛車交通發展有限公司，可能是屬於航天科工陣營。

真空管道通訊救援等問題 仍需測試

目前，有關內地真空磁浮列車測試的信息極少。反而，非真空懸浮列車，中國和日本據報都曾經在測試中達時速600公里以上。由此看來，筆者有理由相信，這種低真空管道的設計和建造技術相當複雜，現時還未成熟。

有專家指出，真正商用時，要讓一條直徑數公尺、長度數百公里的管道長時間抽真空，管道結構和密封性要求將極高。如何合乎能源效益地抽真空，也是一個問題。另外，在近乎真空環境內的散熱、通訊和快速救援問題，亦全部需要重新測試。最後，究竟有沒有需要將時速大幅提高，尤其是時速4000公里。

筆者認為，真空磁浮列車這個課題有些像核聚變發電，雖然其技術好像相對較易實現，但實際商業化時間也不會太早。以中美這些大國立場來說，這是不得不研究的課題。但現時戰鬥機也只需要約兩倍音速，時速4000公里、相當於3.27倍音速的高鐵，肯定是多餘。

明報記者 薛偉傑

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