航運轉淡 樂艙物流盈收大跌

【明報專訊】從事跨境物流服務的樂艙物流，今年首4個月收入、盈利分別按年急跌77%及63%，觸目驚心。但若有留意全球航運業消息，也會知道近年行業經歷了多年罕見的「大起大落」，隨着2021年及2022年的「黃金年代」的落幕，行業今年步向「復常」，盈收難免大幅下跌。

撰文 旻晞

或者管理層都覺得純屬行業的自然發展，故選擇此時來港上市，公司亦已於上周通過上市聆訊，可隨時開展招股活動。市場消息指，樂艙物流有機會月內開展招股，集資金額或達1億美元，相當於7.8億港元。聯合保薦人包括中信證券及農銀國際。

成立於2004年、從事跨境物流服務的樂艙物流發展至今，覆蓋跨境物流過程的各個主要環節，包括攬件、倉儲分揀、清關、跨境海運、倉儲中轉及尾程配送。按2022年收入計，樂艙是內地第15大服務提供者。但內地跨境物流服務市場結構分散，故作為第15大的樂艙，市佔率約0.2%。

樂艙絕大部分收入來自跨境海運物流服務，往績期間相關收入佔比都大約維持於95%以上；此外，便是自船舶出租服務。而樂艙的跨境海運物流服務，可分為自營戶式及第三方方式提供服務，前者自然是利用自身船隊或租入船舶直接向客戶提供服務；後者則由第三方提供的跨境海運服務、公司與第三方船運公司合作為客戶採購艙位。

跨境海運物流佔逾95%收入

2021年前，樂艙都沒有自營物流服務，但正如上文所指，2021至2022年全球航運業「忽然」步入黃金周期。說來這個「航運黃金周期」的誕生是「源於不幸」， 2020年全球新冠疫情的爆發，全球各地的防疫措施和旅遊限制，造成全行船運運力嚴重不足，卻又碰上各地封城措施導致網購需求大爆發。經濟學的ABC：供應減少需求大增，結果自然是價格急劇上升。2021年至2022年，全球海運運費節節上升，就以內地交通運輸部編制的中國出口集裝箱運價平均綜合指數看，由2020年的970.6大幅上升至2021年6月的2500水平，再而至2022年初的3500水平。

樂艙果斷地於2021年投身自營服務跨境海運服務，運力擴展至美國、加拿大、墨西哥、荷蘭、澳洲、日本、越南及印尼等地，換來的是當年收入急劇上升。樂艙物流每TEU（國際標準箱）的整體平均價格由2020年約3500元（人民幣，下同）大幅增長至2021年約10,800元；隨着2022年進一步擴大自營跨境海運服務並增加其服務量，每TEU的整體平均價格在2022年微增至12300元。於是乎，樂艙於2020年至2022年，其收入分別為7.82億元、41.95億元和46.08億元，近3年營收複合增長率達到142.82%。

運費大跌 暫停自營跨境物流

再者，由於自營跨境海運的毛利率通常較第三方提供的跨境海運毛利率高，例如以去年數據，前者毛利率14.1%，後者則僅2.5%，故亦帶動樂艙整體毛利率由2020年的8.2%，攀升至2021及2022年的10.2%及11.8%。

但俱往矣，自去年下半年，全球各地先後步入疫後的「復常」，航運運費大幅下降。樂艙管理層行動力的確是快，公司指，由於市場運價自去年下半年以來大幅下降，已暫停提供自營跨境物流服務。其自營跨境物流服務的最後一批貨物於去年12月抵達墨西哥後，便再無提供自營跨境物流服務，故今年有關收入是零。

不過公司就指，停止自營服務不會對公司的業務模式造成重大變化，而是調整服務供應策略，並及時調整現時業務重心以應對市場狀况的重大變化。雖說暫停自營業務不會對集團模式造成重大變化，但對盈收的影響卻是實在的，正如文首所提及今年首4個月的盈收大跌。公司於臨時招股文件便指，基於假設今年餘下時間的現行市况，仍不利於其提供任何自營跨境海運服務的話，則其跨境服務的整體毛利率將回復至2020年的水平，即6.9%。再者，高基數效應下，受到行業總貨量的下跌，樂艙亦預期，2023年的收入、毛利及淨利潤將大幅下降。

盼拓收入來源 分散周期風險

當然，樂艙強調，仍會觀察市場變化，不排除重投自營服務的同時，亦繼續積極管理船隊，如今年4月購入四艘二手集裝船舶，今年7月亦再購買另一艘運力為1.38萬噸的二手船舶；亦採購不同規格及功能的集裝箱，以實現多種運輸服務，以應對客戶的多樣化需求。另外，自今年2月起，樂艙已開始提供供應鏈解決方案，作為跨境物流服務的自然業務延伸，盼進一步拓展收入來源，亦可分散行業的周期波動風險。

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